Un año atrás, con los efectos todavía persistentes de la devaluación de diciembre de 2023, las automotrices enfrentaban un desplome en las ventas del 30% en el primer bimestre que vislumbraba un preocupante mercado interno por debajo de las 350.000 unidades anuales para 2024. Doce meses después, el panorama es muy diferente: los patentamientos acumulados de enero y febrero proyectan un mercado que alcanzará los 550.000 0km este año –casi 100% más que en aquel bimestre fatídico-, más cerca de lo que el sector identifica como un número lógico para la actividad.

De un año para acá, hubo cambios de marcha para las terminales, y no solo por la progresiva recuperación de las ventas a partir del segundo semestre de 2024. El entorno del negocio es otro: tras verse reducidos a la mínima expresión en los últimos años, los modelos importados están recuperando su lugar y la oferta de productos viene creciendo. La mayor competencia coincide con una baja de la inflación y con una reducción de impuestos que permitió una rebaja de precios en algunos segmentos, al desaparecer el impuesto PAIS y la primera categoría del 20% del impuesto al lujo. Es un ambiente competitivo diferente que plantea desafíos crecientes para los fabricantes locales por la amenaza de las marcas asiáticas –chinas, básicamente- que ya están llegando a Brasil y a la región.

“El año arrancó con un muy buen número y estamos viendo un mercado que puede llegar a las 550.000 unidades, siendo conservadores, o hasta las 580.000. Está muy cerca de valores históricos de la Argentina de 2011 en adelante, una industria de unas 600.000 unidades . Es un año muy interesante”, señala Martín Galdeano, presidente de Ford Sudamérica. “Cuando se llegó a casi un millón era una industria demasiado empujada por una oferta que el cliente no quería. Entre 600.000 y 700.000 es un número lógico, con niveles de crédito también lógicos”, agrega.

“Enero y febrero fueron meses muy positivos y tenemos una industria que está traccionando de buena manera. Al inicio de año proyectábamos 500.000 autos y ahora estamos pensando en 550.000, es un número muy probable”, coincide Martín Zuppi, presidente de la filial local de Stellantis (dueña de las marcas Fiat, Peugeot, Citroën, Jeep, RAM y DS) y de la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa).

Gustavo Salinas, presidente de Toyota Argentina, también prevé que las ventas superarán las 500.000 unidades. “Tenemos un mercado con mayor oferta de vehículos y una demanda que ha crecido, vinculada a la estabilidad económica, una mejora en las expectativas de los clientes y más opciones de financiamiento”, responde.

“Somos optimistas respecto al 2025. Proyectamos un mercado interno en torno a las 500.000 unidades, quizás algo más, lo que representaría un incremento del 20% respecto a 2024”, se alinea Marcellus Puig, presidente y CEO de Volkswagen Argentina.

La recuperación que viene mostrando el sector se basa en dos factores: la mejora del clima económico que permitió la reducción de la inflación y la reaparición del crédito. Las marcas salieron a ofrecer planes propios de financiación a tasa 0 para plazos de 12 o hasta 24 meses, y en paralelo aumentaron los préstamos prendarios de los bancos. “La financiación crece más del 40% frente al año pasado, con tasas mucho más acomodadas de lo que teníamos. Después de un tiempo, la gente está encontrando la posibilidad de llegar al 0km financiado con cuotas relativamente accesibles”, señala al respecto Zuppi.

En 2024, la financiación representó el 43,5% del total de los patentamientos, 10 puntos por encima del nivel de 2023 (entre préstamos prendarios y planes de ahorro previo). En enero de este año, ese número trepó al 48,3%, según los datos que manejan las automotrices.

“La financiación es clave para la industria automotriz y siempre ha sido un motor de crecimiento. Con la normalización de las tasas de interés y un contexto económico más estable, esperamos que vuelva a ser una herramienta fundamental para impulsar las ventas”, apunta Puig.

El despliegue del crédito se da en paralelo con un alza de los autos importados. Durante el gobierno de Alberto Fernández, con importaciones trabadas por falta de dólares, los modelos de producción nacional llegaron a acaparar casi un 70% de participación y a quedarse con nueve de los 10 más vendidos. En el primer bimestre de este año, el porcentaje de los vehículos nacionales bajó al 48%, y el de los brasileños (principal fuente de origen de importados) aceleró al 44%.

Si bien el avance de los brasileños no se ve todavía nítidamente en el ranking de los 10 vehículos más vendidos en el primer bimestre, donde se mantiene la relación de 7 a 3 entre locales e importados, sí es palpable en el listado de los 10 más baratos: ahí, reaparecieron modelos citadinos que retornaron con la normalización de las importaciones, como el Renault Kwid, y llegaron nuevos, como el Hyundai HB20. Todos ellos, fabricados en Brasil, que provee siete o hasta ocho de los 10 autos más baratos, según el mes (entre los nacionales, figuran el Fiat Cronos, el Peugeot 208 y el Renault Logan).

Los CEO prevén que los importados pueden llegar a superar el 50% del total e impulsar el crecimiento. En ese salto influirá también el cupo de 50.000 unidades electrificadas anuales (híbridos o eléctricos) que el Gobierno permitirá importar sin pagar arancel externo, una facilidad que ya están analizando las automotrices para traer posibles nuevos modelos.

Hay otro cambio esperable de la mano del aumento de los importados: un crecimiento de los SUV (el segmento estrella) en detrimento de las pick ups medianas. Al ser fabricadas mayoritariamente en la Argentina, y no estar alcanzadas por el impuesto al lujo, las pick ups reinaron en la economía cerrada hasta lograr una cuota superior al 20% sobre los patentamientos totales. El ranking de los 10 más vendidos lo refleja, con las Toyota Hilux, Volkswagen Amarok y Ford Ranger hechas en el país como protagonistas permanentes.

La eliminación del tramo del 20% del impuesto al lujo a partir de enero provocó un reacomodamiento de precios entre los modelos que van de $41 millones a $75 millones, lo que volvió a varios SUV más accesibles. El comprador que se inclinaba por una pick up para uso personal podría verse tentado por otro tipo de producto, creen en el sector.

Las terminales locales, que también importan para armar su gama, admiten que el contexto competitivo es más desafiante para los vehículos de producción nacional. “El crecimiento de los importados es bueno para los clientes porque hay mayor oferta, y sin duda representa un desafío, pero todos jugamos con las mismas cartas”, resume Pablo Sibilla, presidente y director general de Renault Argentina. Para el número uno de la marca francesa, el porcentaje de importados podría ser de 60/40. “El indicador que hay que mirar ahí es la producción. Si no cae, no es preocupante ”, precisa.

“Avanzamos hacia un mercado cada vez más competitivo y esto es positivo para los consumidores y también para nuestro sector, ya que necesitamos modernizar el parque automotor”, opina en el mismo sentido Salinas.

En materia de producción, las expectativas no son tan alentadoras como con los patentamientos, aunque también proyectan un aumento. ”Esperamos que la producción de la industria alcance las 545.000 unidades, lo que significaría un crecimiento del 7 al 9%. En cuanto a exportaciones, proyectamos más de 320.000 unidades, con un alza del 8%”, prevé Puig.

Como pocas veces, los presidentes de las compañías repiten la palabra competitividad ante la consulta del tema que encabeza su agenda. “Si me preguntaban el año pasado, una pick up que sale de la línea de producción y se sube a un barco exportaba entre 22 y 25% de impuestos entre nacionales, provinciales y municipales, en función del contenido local que tenga. Hoy, ese número después de la eliminación del impuesto PAIS y de una regulación (la 5339) que exigía un adelanto de IVA y de Ganancias cuando importabas, está entre 15 y 18%. Hay un progreso interesante”, describe Galdeano.

A la hora de exportar, las terminales locales trabajaban con una presión fiscal del orden del 11,6% al sumar los impuestos distorsivos (ingresos brutos, tasas municipales e impuesto a los débitos y créditos), frente a un 7% de sus pares brasileños y de un 0% en el caso de los competidores mexicanos, de acuerdo con un estudio que realizó Adefa. Aquel 11,6% más que se duplicó cuando el kirchnerismo impuso el impuesto PAIS y aplicó los adelantos de IVA y Ganancias.

Como las terminales exportan más del 50% de su producción, la industria acumuló un crédito fiscal por esos adelantos de IVA que no pudo recuperar de unos US$1200 millones, afirma Galdeano.

“En el exterior no nos compran porque somos argentinos, sino porque somos eficientes y competitivos. No lo estábamos siendo, y no lo estamos siendo todavía. Estamos mejor en impuestos nacionales, pero en provinciales y municipales no, hasta se retrocedió”, subraya el presidente de Ford.

“Tenemos que ganar competitividad y tener costos más eficientes. Cuanto más competitivos, mayor posibilidad de poner productos en el exterior y hacer más eficiente la producción con economías de escala”, refuerza Zuppi y menciona la importancia de ampliar los acuerdos de libre comercio.

Sibilla rescata el trabajo hecho con el Gobierno para reducir la mochila impositiva a la hora de exportar, pero advierte que lo ideal sería vender al exterior con 0 impuestos, como tienen países competidores de la Argentina.

“La palabra clave es competitividad: debemos trabajar con toda la cadena de valor y con el sector público para mejorar en eficiencia operacional, infraestructura, costos logísticos y de estructura impositiva”, se suma Salinas.

Las rebajas de impuestos permitieron también que en febrero bajaran los precios de varios modelos. Medidos en dólares, los autos en la Argentina están entre los más caros de la región, con el 0km más económico en marzo –el Renault Kwid- en $18.530.000 de precio de lista, unos US$15.000 al blue, como piso. Las terminales son conscientes del reclamo de los compradores y hacen hincapié en los impuestos que recargan la cuenta: hasta la desaparición del impuesto PAIS, un auto hecho en la Argentina tenía una carga fiscal de 58,09%, según un estudio de Adefa de 2024.

En la comparación con Chile, un mercado abierto con bajos aranceles y menos impuestos, el mismo auto puede costar un tercio de lo que se vende en la Argentina por ese efecto, remarcan en el sector.

En 2024, los precios de los autos subieron un poco más de 40%, frente a una inflación del 117,8%, deslizan en las terminales. Para este año, la proyección es que continúen con ajustes mensuales que sigan a la inflación, en la medida en que la mayor competencia lo permita. “Si la inflación es muy baja, quizás los autos van a tener que bajar, o no aumentar. La competencia va a ser mucho más alta, nos tenemos que preparar para eso”, rematan en una terminal.

Con la proyección de un crecimiento de los patentamientos superior al 20% para este año, las automotrices avanzan con sus planes de producción y lanzamientos que incluirán novedades industriales.

Toyota, la terminal que lidera el mercado en producción, exportaciones y ventas según las estadísticas sectoriales, cerró 2024 con más de 170.000 unidades producidas de la pick up Hilux y el SUV SW4 en su planta de Zárate, en tres turnos –segundo año consecutivo de esa modalidad-, destaca Salinas. “Para 2025, nuestro plan es llegar a las 175.000, creciendo además en exportaciones. Actualmente, alrededor del 80% de las Hilux y SW4 se exportan a 22 países de América Latina”, señala el ejecutivo. En 2024, la automotriz japonesa sumó el armado del utilitario Hiace en Zárate bajo un régimen de ensamblado de modelos incompletos.

En el caso de Stellantis, la principal novedad será el comienzo de la producción de la Fiat Titano, la primera pick up mediana de la marca hecha en el país, en la planta de Ferreyra, Córdoba, donde también se produce el Fiat Cronos –que tendrá un restyling este año. El lanzamiento de la Titano, que demandó una inversión de US$385 millones, está programado para mitad de año, dice Zuppi.

Otra terminal que avanza con la incorporación de una pick up –en este caso, compacta- a su planta es Renault, que en 2026 comenzará a producir en la fábrica de Santa Isabel, Córdoba, el proyecto Niagara luego de una inversión de US$350 millones anunciada en 2024. Sibilla define al 2025 como un año de transición para la marca, en el que habrá tres lanzamientos (uno de ellos será el SUV híbrido Arkana). “Para fin de año tendremos el 80% de la gama totalmente renovada, y cuando lancemos la nueva pick up, el 100%”, dice Sibilla, que acaba de celebrar los 70 años de la fábrica de Santa Isabel.

Ford también ampliará su oferta de SUV con la llegada del Everest, modelo de siete plazas derivado de la pick up Ranger que se hace en Pacheco. Acaba de presentar el restyling del SUV Bronco Sport fabricado en México y tiene en carpeta para más adelante la renovación de la pick up compacta Maverick.

Por el lado de Volkswagen, que en 2024 presentó la nueva Amarok fabricada en Pacheco, tendrá entre sus lanzamientos más importantes la llegada del nuevo Tera, un SUV chico recién presentado en Brasil que ocupará el lugar del exitoso Gol Trend. Los restylings del Nivus –ya lanzado- y del mediano Vento GLI son otras de las novedades previstas, señala Puig.

“Estamos en permanente diálogo con nuestra casa matriz para definir futuros proyectos”, responde el ejecutivo sobre la posible llegada de un nuevo proyecto a Pacheco para desarrollar una pick up que reemplazará a la Amarok a partir de 2027, una versión creciente en el sector.