El Juzgado Federal de Campana dictó el procesamiento del capitán de origen chino y del práctico argentino del buque cerealero En May, de bandera liberiana, que en enero pasado colisionó contra uno de los pilotes del puente Zárate-Brazo Largo, por considerarlos “prima facie” coautores del delito culposo de puesta en peligro para la seguridad de una nave, que tiene previsto una pena de prisión de seis meses a tres años.

La colisión provocó daños en la estructura del complejo que une Buenos Aires y Entre Ríos, y provocó pérdidas millonarias por el bloqueo parcial de la navegación durante cinco días.

Según la resolución, del informe pericial de Prefectura se desprende que el hecho ocurrió como consecuencia de un error humano, el cual derivó en un peligro para la navegación. En un principio, y tras el choque, el capitán chino, Deng Weng, había declarado ante la Justicia que el buque había perdido el control por una avería en el timón.

“Se estima que Jorge Eugenio Falcón, en su calidad de práctico, no asesoró correctamente en la navegación del buque En May, el cual circulaba por la margen izquierda del Río Paraná de las Palmas y por fuera del canal de navegación y, si bien intentó corregir el rumbo cuando advirtió que el buque caía hacia babor, atento al efecto veril o banco producido, ello fue realizado en forma tardía, conforme ilustran las imágenes que dan cuenta del rumbo adoptado por el buque En May”, según la resolución firmada por el juez federal de Campana, Adrián González Charvay.

“A su vez, Deng Wei como Capitán del buque En May, no corrigió ese error de ruta observado y que derivó en el hecho investigado —consideró González Charvay—. Así, reitero que no escapa al suscripto que Falcón intentó corregir el rumbe del buque no obstante tal maniobra resultó tardía”.

Y concluye: “El hecho ocurrió como consecuencia de un error humano, el cual derivó en un peligro para la navegación. En definitiva se considera que la navegación por fuera del canal habilitado y en cercanía a la margen izquierda del río fue el elemento particular de la derrota del buque y posterior colisión con la base del puente, y por ello se creó un peligro para la navegación del buque”.

El buque En May, cuya tripulación al momento del accidente era en su totalidad de nacionalidad china, tenía una capacidad de carga de 85.001 toneladas, una eslora total (largo) es de 228 metros y un ancho de 36,5 metros, y antes del choque estaba valuado en 31,4 millones de dólares, según información de la página de análisis marítimo Marine Traffic. La embarcación había salido del Puerto de Singapur y se encontraba en camino al Puerto de San Lorenzo, en Santa Fe, para cargar cereal cuando ocurrió el choque, que, según afirmaron las autoridades del puente, no tiene precedente en el país.

Según consta en la causa, a las 21.05, estando a unos dos kilómetros del puente, Falcón le ordenó al capitán Weng un rumbo de 288° (caída a estribor), y dos minutos después, le ordenó un nuevo rumbo al 285° (continuando con caída a estribor), lo que provocó que el buque saliera del canal de navegación. Este rumbo, se cree, “habría provocado una rozadura del buque con el fondo del lecho, lo que provocó un efecto veril o banco”.

La secuencia terminó con el choque. “No se logró corregir el rumbo del buque para contrarrestar ese efecto, produciendo la colisión con el pilote del puente mencionado, dañando su estructura”, se lee en la resolución. También se considera al capitán como coautor del hecho. “Se verificó que Deng Wei, en su carácter de Capitán de Ultramar del buque sindicado, no corrigió el error de ruta ordenado por el Práctico”, sigue el escrito.

Si bien el Juez decretó el procesamiento de los dos encausados por considerarlos coautores del delito culposo de “puesta en peligro para la seguridad de una nave”, Falcón y Wei mantendrán la libertad provisoria pero con la prohibición de salida del país y retención de sus documentos de viaje. Asimismo, en ambos casos, decretó el embargo sobre los bienes y dinero de los procesados hasta cubrir la suma de 15.000 millones de pesos.

La Dirección Nacional de Vialidad estimó de manera preliminar que el monto de reparación de los daños causados al Complejo Ferroviario “Bartolomé Mitre” ascendía a 15 millones de dólares. También, como daño colateral al accidente, el En May, que tardó cinco días en ser remolcado, produjo la demora en la navegación de 30 buques y afectó la circulación del puente al limitarse a 50 toneladas el máximo de peso de vehículos y suspenderse el tránsito ferrovial.

El plan de remoción del buque, sin precedente en el país, requirió del trabajo conjunto de dos buques remolcadores, un equipo de buzos y uno de ingenieros. Los trabajos de salvamento tardaron cinco días en ser orquestados. Varios estudios y cambios de planes después, Prefectura puso en práctica una intrincada maniobra que requirió del corte total del tránsito de vehículos por el puente colgante durante horas.

Como la fecha fue anunciada por las autoridades tan solo unas pocas horas antes y de manera escueta, el procedimiento generó un caos de tránsito tanto en Zárate como también en la localidad entrerriana de Brazo Largo, con bocinazos y filas de vehículos detenidos de varios kilómetros.

Según habían informado en su momento fuentes de la municipalidad de Zárate a LA NACION, la maniobra debía hacerse con particular cautela para evitar generar mayores daños al puente. El principal temor era que, al ser removido, el En May se llevara consigo parte de la estructura de hormigón del complejo y generara un problema mayor, lo cual, según habían afirmado a este medio, no ocurrió. De todas formas, una vez remolcado el barco, fue posible ver en su avería varios trozos de malla de hierro perteneciente al puente y también restos de concreto.

La remoción, a cargo de una empresa privada habilitada por la Prefectura Naval Argentina, contó con el trabajo de dos barcos remolcadores, que guiaron con cabos el buque extraviado hacia un lateral. Bajo el liderazgo de un práctico a bordo, en pocos minutos se logró despegar la embarcación de la base del pilote de hormigón en el cual había quedado incrustado. La maniobra contó también con la presencia de un equipo de buzos de la autoridad marina, que realizaron tareas subacuáticas. A su vez, en los días anteriores, peritos especializados de Vialidad Nacional y un equipo de ingenieros habían realizado los estudios necesarios para calcular la mejor manera de realizar la remoción.