Como pasa con tantos otros productos en la Argentina de hoy, los precios de los 0km medidos en dólares se encuentran en niveles récord producto de la inflación y la baja del blue. El modelo más barato en marzo según su precio de lista en pesos (Toyota Yaris) cuesta en torno a los US$17.000, cuando un año atrás se podía acceder al más bajo de la lista (Citroën C3) por unos US$10.000. Ante esta situación, y dado el reducido porcentaje que representan los modelos importados en el mercado local, una pregunta empieza a ganar terreno: ¿qué pasaría con los precios si crecen las importaciones de vehículos? O una instancia previa: ¿pueden crecer las importaciones de autos en este contexto?

En el primer bimestre, los patentamientos de 0km cayeron 27,4% frente al mismo lapso de 2023, al matricularse 58.729 unidades. De ese número, el 66% fueron autos de producción nacional, y un 26%, de origen brasileño. La proporción de vehículos locales frente a los brasileños se mantiene en sus máximos históricos, con siete de los 10 modelos más vendidos hechos en la Argentina (Fiat Cronos, Peugeot 208, Toyota Hilux, Ford Ranger, Volkswagen Amarok, Volkswagen Taos, Chevrolet Tracker, según las estadísticas del primer bimestre). Sigue siendo el reflejo de un mercado que durante los últimos tres años operó con restricciones al ingreso de productos importados debido a la falta de dólares.

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Ahora que la entrada de productos de otros países –no solo los autos- se rige por otras reglas, ¿pueden recuperar los vehículos importados la proporción que supieron tener en otros tiempos, con más del 50% de las ventas, en el actual escenario de caída del mercado? ¿Eso traería una baja de precios en dólares de los autos por el aumento de la competencia, un efecto que el propio Gobierno persiguió en las últimas semanas con la apertura de importaciones de alimentos?

Para el economista Andrés Civetta, consultor de Abeceb y especializado en el sector automotor, las importaciones de vehículos (entre autos y comerciales livianos) crecieron un 12% en el primer trimestre de este año respecto del mismo período de 2023, pero no se trató de un aumento generalizado de todas las marcas, sino que estuvo focalizado en las automotrices de gama media y alta. “Esto podría responder al proceso de normalización del comercio exterior, donde las marcas netamente importadoras (sin fabricación en el país) fueron quienes más sufrieron la política de restricción a las importaciones implementada por el gobierno anterior y mantenían la mayor demanda insatisfecha”, explica en diálogo con LA NACION.

Como contracara, las marcas tradicionales redujeron sus importaciones en lo que va del año, completa Civetta. “Las deudas comerciales que pesan sobre algunas terminales automotrices también pueden haber condicionado sus compras externas”, evalúa.

En el mismo lapso, los precios en pesos aumentaron 15% en enero y 20% en febrero, según el índice de precios del sector automotriz (IPSA-SIOMAA), mientras el dólar oficial se mantuvo estable con una suba del 2% mensual pautada por el Gobierno, indica el consultor. “La respuesta de la demanda no se hizo esperar y se contrajo fuertemente, hubo mucho arbitraje de precios (incluso ventas por debajo de los precios de lista) y aumentaron los stocks en concesionarios”, dice Civetta y agrega: “Todo haría pensar que los precios de los vehículos no deberían crecer en los próximos meses, dado que estamos frente a un mercado con aumento de oferta y caída en la demanda”.

Pero el principal escollo que enfrentan los autos importados hoy, además de otros tributos como los derechos de importación del 35% para los vehículos extra Mercosur, es el impuesto PAIS, que recarga con un 17,5% a los productos del exterior. “El impuesto PAIS contribuye a encarecer las importaciones de vehículos otorgando cierto grado de protección a la industria regional. Sin dudas la eliminación de tal impuesto permitiría que los vehículos importados arriben con un precio menor a nuestro país. No obstante, dado que el aumento de importaciones se dio en mayor medida en los vehículos de alta gama, no necesariamente esto redundaría en una caída en los precios del sector”, cree Civetta.

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En las terminales también mencionan el factor impositivo como una barrera no ya para la competencia importada proveniente de otras marcas, sino para los propios modelos que las automotrices tienen que traer de Brasil y otros destinos. En los últimos años, la oferta de modelos se contrajo por la falta de dólares y segmentos como los de los autos chicos y los citadinos perdieron peso, lo que dejó afuera a potenciales compradores de menor poder adquisitivo.

La distorsión de los impuestos, explican en una automotriz, les impide hoy traer un modelo citadino fabricado en Brasil ya que su precio de venta se ubicaría muy cerca de otro del segmento superior fabricado en el país, una estrategia comercialmente inviable.

De acuerdo con datos de Adefa, la carga impositiva en los 0km representa en la actualidad un 58% del precio, si el modelo no es alcanzado por las escalas del impuesto al lujo. En el caso de la primera categoría del 20%, el peso de los impuestos sube al 79% del precio que paga un comprador, y en la segunda del 35%, al 104%.

Si se trata de marcas que no tienen presencia regional como productoras, al impuesto PAIS del 17,5% hay que agregarle el arancel aduanero del 35% extra Mercosur. Por este motivo, desde la Cámara de Importadores de Autos (Cidoa) propusieron al Gobierno a fin del año último una rebaja del arancel externo del 35% al 20%. Según los importadores, con esa medida, los 15.000 vehículos importados de extra zona en 2023 podrían pasar a 60.000.

“Seguramente en un mercado con menores restricciones aumentaría la oferta y la competencia de vehículos de otros orígenes, entre ellos los chinos. China es el primer productor mundial de vehículos y cuenta con una oferta altamente competitiva. No obstante, hay factores adicionales que pueden ralentizar este proceso, como por ejemplo la densidad de la red de concesionarios, los servicios de postventa y los procesos de homologación de vehículos”, opina Civetta.

En un contexto de normalización de la oferta, finaliza, los autos importados deberían converger hacia un porcentaje del 60% y los nacionales representar un 40%, más cerca de los valores históricos.