Si bien no dan plazos precisos –ni publicaron todavía pliegos de licitaciones–, el Gobierno insiste con ir a fondo con las privatizaciones de las empresas públicas. Esta tarde, la Casa Rosada le dio formato de gran anuncio a la concesión del Sistema Ferroviario de Cargas. El vocero Manuel Adorni comunicó que habrá siete procesos diferenciados para que distintas empresas se encarguen de la administración de las vías (con derecho a cobro de peaje), la operación de las locomotoras, la operación de los vagones y la gestión de los talleres (tareas de mantenimiento). “Que todo lo que pueda estar en manos del privado esté en manos del privado”, repitieron los funcionarios en la sede de gobierno, con el objetivo de crear un clima de negocios y atraer a potenciales interesados.

Además de los anuncios vinculados al transporte ferroviario de cargas, la gestión de Javier Milei ya está tiene en borrador un plan para los trenes de pasajeros, que hoy en el área metropolitana incluye a cinco líneas en manos de la empresa estatal Trenes Argentinos (Sofse). Otras dos líneas, el Urquiza y el Belgrano Norte, son las únicas que están operadas por privados. Desde 1994 están concesionadas a Metrovías (Grupo Roggio) y Ferrovías (Emepa, de Gabriel Romero), respectivamente. En este caso, el Gobierno extendió precariamente esos convenios hasta octubre de 2025, pero no se descarta que se realice una nueva licitación antes de esa fecha.

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En diálogo con LA NACION, el secretario de Transporte, Franco Mogetta, y el titular de la Unidad Temporaria de Transformación de las Empresas Públicas, Diego Chaher, dieron precisiones del proceso que encararán con el transporte ferroviario de cargas y de los planes que tienen para los trenes de pasajeros del AMBA. Y aseguraron que los procesos serán “distintos” a los del menemismo.

“Queremos evitar el sistema de cuentas de explotación que existe en el Urquiza y el Belgrano Norte, que hace poco tentador o atractivo transportar a más pasajeros teniendo en cuenta que la empresa a fin de mes termina transfiriendo al Estado la cuenta por el costo de la operación. Va a haber una diferencia con el modelo de la década de los 90, porque allí hay una cuenta de explotación que, lleve los pasajeros que lleven los trenes, el Estado le termina pagando el costo de operar el servicio”, dijo Mogetta en una entrevista con medios gráficos en la Casa Rosada.

Por su parte, Chaher explicó que en el caso del Sistema Ferroviario de Cargas “se va a evitar una concesión integral donde una sola empresa tiene la administración de la infraestructura, la operación del tren y el mantenimiento”. “Vamos a dividir las unidades de negocio en distintas concesiones para evitar los monopolios”, aseguró.

Chaher y Mogetta aseguraron que ya hay empresas interesadas en los trenes. De hecho, el titular del Sistema Ferroviario de Cargas, Alejandro Núñez, hoy hacía –a puertas cerradas– una exposición de los planes oficiales ante empresarios en la Bolsa de Rosario. “Van a haber inversiones que no fueron posibles desde el Estado para darle al tren de carga mayor competitividad frente al camión”, aseguró el secretario de Transporte. Ninguno de los funcionarios, no obstante, quiso dar nombres propios.

–¿Ya hay privados interesados?

Mogetta: Hay muchísimas empresas interesadas del área de transporte que nos vienen consultando. Nos ocurre también con Aerolíneas Argentinas y con las obras viales. Somos cuidadosos de no dar la identidad de los privados por cuestiones de confidencialidad y de estrategia comercial de las empresas. Pero, sí, se han acercado y han estado averiguando muchísimas empresas privadas.

–Metrovías (Grupo Roggio) y Ferrovías (Emepa) ya operan el Urquiza y el Belgrano Norte, respectivamente ¿Ellos podrían quedarse con la concesión del Belgrano Cargas?

Mogetta: Lógicamente, siempre hay mucho interés de quienes ya tienen experiencia en operar en trenes, pero no vamos a circunscribirnos simplemente a actores ya conocidos del sistema, sino que también vamos a permitir que se incorporen nuevas empresas y fomentar la competencia.

–El Gobierno anunció que las vías y los terrenos van a seguir siendo del Estado. Si se promueve que los privados puedan ampliar la red, ¿a quién van a pertenecer esa esas vías y esos activos?

Mogetta: La administración y el mantenimiento de esa infraestructura va a estar en manos privadas, pero la propiedad seguirá siendo del Estado. Es una cuestión estratégica, para no caer en monopolios y prácticas anticompetitivas. Si el Estado es el dueño de la tierra y de las vías se genera un bloqueo de esas situaciones porque si falla la concesión, el Estado recupera los activos y se vuelve a licitar.

–¿Van a llamar a una licitación pública nacional e internacional? ¿Cuándo se publicará?

Chaher: Estamos siguiendo los pasos que nos marcó la reglamentación de la Ley Bases. Tenemos que preparar informes circunstanciados entre la Secretaría de Transporte y la Agencia de Transformación de las Empresas Públicas. Luego el informe se eleva a la autoridad de aplicación, que es el Ministerio de Economía, para elaborar los pliegos de licitación. Lo haremos lo más rápido posible pero todavía hay mucho trabajo por delante.

–¿Qué planes tienen para los trenes de pasajeros? Hoy hay cinco líneas que están en manos de Sofse y dos que están concesionadas…

Mogetta: Ya estamos trabajando para, próximamente, sacar también a licitación a las cinco líneas que opera la empresa estatal y volver a licitar a las dos concesionadas. Estamos dándole una vuelta de tuerca al formato que tuvieron las licitaciones de los 90 del tren Urquiza y del tren Belgrano Norte para hacer un esquema que incentive a que se transporten más pasajeros pagos por parte de las empresas. Queremos evitar el sistema de cuentas de explotación que existe en el Urquiza y el Belgrano Norte que hace poco tentador o atractivo transportar a más pasajeros teniendo en cuenta que la empresa a fin de mes termina transfiriendo al Estado la cuenta por el costo de la operación. Eso de privado tiene nada más que el nombre.

La idea es hacer una concesión “coche kilómetro corrido”, donde haya objetivos de mejora del servicio comercial y promover o incentivar que haya mayor número de pasajeros transportados por kilómetro. Va a haber una diferencia con el modelo de la década de los 90 porque allí hay una cuenta de explotación que, lleve los pasajeros que lleven los trenes, el Estado le termina pagando al privado el costo que cuesta operar el servicio.

–¿Por qué hicieron el anuncio oficial ahora? Queda en claro que todavía faltan pasos para los pliegos de la licitación salgan publicados.

Chaher: La metodología que estamos utilizando es que una vez que el mecanismo de privatización está consensuado entre mi unidad y el área a cargo, en este caso Transporte, lo anunciamos. Porque, más allá de toda la parte administrativa, estamos propiciando que los inversores sepan cuáles van a ser las reglas de juego y se acerquen. Que se puedan empezar a interiorizar sobre las características de la licitación.

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–¿Por qué hablaron de “desverticalización” en la concesión?

Chaher: En los 90 había una concesión integral donde se le daba a una sola empresa la administración de la infraestructura, la operación del tren y la cuestión de los talleres. Lo que vamos a hacer es dividir estos segmentos en distintas concesiones. Es decir, por un lado se va a concesionar la administración y el mantenimiento de la infraestructura, que es administrar los derechos de paso. Esa empresa le va a cobrar un peaje a quien opera el tren, o sea, a quien corra esos trenes. Y otra empresa más será la que administre los talleres y el mantenimiento de las formaciones.

–¿Hay algún modelo de un país que tengan como referencia para avanzar con la privatización del transporte ferroviario de cargas?

Mogetta: Tenemos un país muy particular, entonces no podemos seguir un solo modelo. La Argentina es muy extensa y la carga está distribuida de manera muy irregular. Miramos México, Estados Unidos, Brasil. Pero, insisto, nuestro país es muy muy particular porque es muy extenso y la densidad de carga es baja.