Hubo un caso donde la quiebra y desaparición de una aerolínea del Estado fue el embrión para el nacimiento de otra aerolínea pública. Se dio en Italia y las protagonistas son la histórica Alitalia y la novel ITA, Italia Transporto Aéreo. Por estos días, los antecedentes jurídicos de aquella muerte y resurrección son estudiados con atención por los funcionarios que analizan todos los escenarios posibles para el futuro de Aerolíneas Argentinas.

La historia fue un derrotero que enterró el pasado glorioso de los primeros años de Alitalia. Desde 2008, cuando empezaron las pérdidas, la aerolínea funcionó a duras penas en medio de una lucha contra la competencia de las empresas de bajo costo, además de su propia fuerza laboral de alto costo y muy movilizada.

Finalmente, el 14 de octubre de 2021 y después de 75 años en el aire, un avión pintado con el característico fuselaje de líneas verdes, tantas veces fotografiado en los traslados de los sumos pontífices, voló por última vez. En ese momento tenía una nómina de 8000 empleados. Un día después, desde Roma empezaba su camino ITA, la compañía creada en 2020 por el gobierno italiano para reemplazar a su histórica predecesora.

Los primeros capítulos de aquella historia habían arrancado mucho antes, cuando el fisco italiano intentó rescatar a Alitalia con subsidios. Sin embargo, producto de conflictos con los gremios y condiciones de un mercado que había cambiado generaron que la aerolínea jamás haya podido estar en un equilibrio de viabilidad financiera a largo plazo.

Hubo dos acuerdos de venta o asociaciones estratégicas. El primero fue en 2008, cuando un grupo de inversionistas formó el consorcio Compagnia Aerea Italiana para comprar a la maltrecha Alitalia y fusionarla con la también quebrada Air One. En medio de protestas de las tripulaciones que se oponían a la venta, finalmente la oferta por alrededor de 1000 millones de euros fue aceptada el19 de noviembre de 2008. Unos años después, a ese consorcio ingresó Air France y KLM, compradoras del 25% de las acciones. Finalmente, en 2013, el Estado la subsidió para que no cayera en bancarrota.

A mediados de 2014, la aerolínea Etihad Airways, con base en Abu Dhabi, tomó el 49% de las acciones de Alitalia. Poco después, se fueron Air France y KLM. Sin un rumbo claro, en 2017 los empleados rechazaron una propuesta de recorte de empleos para reducir costos laborales. Inmediatamente después, se inició un proceso judicial que terminaría en la quiebra.

En 2017, fue puesta en administración extraordinaria, un proceso similar a la quiebra, que implicaba la supervisión de un administrador externo y recortes significativos en la operación de la empresa. Esta herramienta permitía que, finalmente, la compañía pueda mantener su operación. El tremendo golpe que resultó la pandemia para las empresas aéreas hizo que la firma acentúe su caída. El gobierno italiano decidió que ya no era recomendable mantener la inversión en una compañía que se resistía a una fuerte reestructuración. Desde entonces, empezó un plan de traspaso que terminó con el cierre.

La idea era que ITA comenzara sus operaciones como una compañía más pequeña, financieramente más sólida, que se enfocara en rutas más rentables y con una estructura de costos reducida. Para eso adquirió algunos bienes de la histórica línea aérea (el nombre comercial Alitalia), además de algunos aviones que le servían para su nuevo camino.

Como se dijo, ITA voló por primera vez el 15 de octubre de 2021, un día después del último servicio de su antecesora. Para dar luz verde a la inversión de capital (alrededor de 1350 millones de euros), la Comisión Europea exigió que la nueva empresa suponga una ruptura sustancial con Alitalia. Eso generó turbulencia en los primeros meses de vida, ya que, al ser dos empresas separadas, no se reconocieron los vuelos comprados, sino que se devolvieron al tipo de cambio del día de ser adquiridos.

El año pasado, en mayo, la alemana Lufhtansa compró el 41% de las acciones del ITA; el resto son del estado italiano.

El proceso incluyó una decisión que debían tomar los empleados. Quienes quisieran, podían renunciar a la anterior empresa y pasar a formar parte de ITA, con condiciones laborales absolutamente distintas. Los que no optaran por ese camino, permanecían en Alitalia, en una suerte de residual de aquella empresa. Así las cosas, se mantuvo una enorme planta que no volaba, pero que cobraba el sueldo.

En diciembre de 2023, la liquidación de la línea aérea envió una carta al gobierno de Italia y a los sindicatos en la que anunció el inicio de un procedimiento para despedir a 2668 empleados que aún se mantenían en la quiebra. Dijo, además, que apenas dejaría 172 para los trámites de cierre final. Sin embargo, los despidos fueron lentos y la semana pasada, finalmente, las autoridades de la liquidación informaron que seguirán con el plan de despido de alrededor de 2000 trabajadores que aún estén en la nómina.

Aquel devenir de las empresas italianas es una de las acciones que en el gobierno de Javier Milei estudian para el caso de que finalmente, no haya acuerdo entre los gremios y los directivos de Aerolíneas Argentinas. Incluso si lo hacen, no son pocos los que descuentan que no entregará más subsidios con lo cual el camino podría ser este. Hay una duda más para despejar: si lo hará el Estado o en su caso, si dejará que sea el mercado el que funde una aerolínea nueva.