El transporte de mercaderías por camión entre los cuatro países miembros originales del Mercosur enfrenta una serie de inconvenientes que, tras más de 30 años de iniciado el acuerdo aduanero, no han sido resueltos.

Situaciones como las diferencias de horarios de atención de un lado y otro de la frontera o, incluso, entre los diversos organismos del mismo país, o la superposición de dos canales rojos para el mismo vehículo, generando retrasos y mayores costos, son comunes, según surgió de un estudio realizado por la agencia Procomex de Brasil, que contó con respaldo técnico y financiero del Banco Mundial.

El trabajo, que se realizó entre enero y julio últimos, fue presentado durante la jornada “Transporte y comercio en el Mercosur: Marco jurídico y estado actual”, organizada por el Departamento de Transporte Internacional de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), la Fundación Profesional para el Transporte (FPT) y la Comisión de Juristas para la Integración Regional (CJIR).

El secretario de la FPT, Guillermo Canievsky, consideró: “El sector privado, con la academia, la participación de entidades intermedias y organismos públicos tenemos que identificar los problemas y preguntarnos por qué no hemos podido avanzar en la facilitación del comercio y el transporte internacional”.

El directivo destacó que “desde que se creó el Mercosur hubo avances, pero no todos los necesarios. Fueron muy paulatinos y cuesta mucho coordinar y entenderse. Tenemos que generar lazos de confianza con los otros países y con nuestros funcionarios”.

“Desde que se creó el Mercosur hubo avances, pero no todos los necesarios. Cuesta mucho coordinar y entenderse”

En cuanto a los responsables del sector público, remarcó que “deben entender que el transporte es una actividad muy específica que requiere del conocimiento y la experiencia de campo que tienen los empresarios, porque a mayor comercio será mayor el ingreso de divisas”.

Respecto de los costos, estimó que “es un factor determinante para el transporte internacional, porque cobrar por una demora no es negocio para el empresario. La frontera debe ser un lugar de paso con infraestructura para poder controlar cuando corresponda. Será importante incorporar tecnología e inteligencia artificial e intercambiar conocimiento entre países. Se trata de copiar métodos y sistemas que han sido exitosos en otros lugares para ver si es viable su incorporación”.

Por su parte, Silvia Sudol, codirectora del Departamento Internacional de la Fadeeac, durante su presentación consignó: “La problemática de las demoras e ineficiencias en los pasos de frontera son el punto de inflexión del transporte internacional por carreteras. Por eso, se debe mejorar la infraestructura y dotación de personal en los organismos encargados de los controles. Muchos pasos carecen de conectividad, lo que obliga al uso de documentación en papel”.

La directiva agregó que “la agenda en discusión sobre el transporte transfronterizo en el Mercosur pareciera estar detenida en el tiempo” y enfatizó que aún no se avanzó en temas como capacitación y la unificación de pesos y medidas de los vehículos. “Hace falta una armonización normativa, mayor conectividad y coordinación. También una participación activa del sector privado en el desarrollo de nuevas políticas en un trabajo mancomunado con el sector público”, apuntó.

Desde la Asociación Brasilera de Transportadores Internacionales (ABTI), Matías Ferrari, puso el acento en que “después de 30 años de vigencia del Mercosur, las Áreas de Control Integrado no funcionan cómo deberían. Además, durante la pandemia, todo lo que se había avanzado se retrotrajo y, después, no volvió al estado anterior, tal como lo vimos en Uruguayana”.

“Los diferentes horarios, el idioma, los procedimientos que se duplican, las tasas, los vehículos detenidos, la cantidad de documentos requeridos, entorpecen el comercio y generan altos costos.

Necesitamos una gestión coordinada de fronteras a través del uso de más tecnología y del avance de los organismos de control”, sentenció el dirigente empresario.

Ferrari reclamó “mayor intención de facilitar las cosas, tanto de parte del sector privado como de los organismos oficiales”. “Es cierto que se va avanzando, pero no con la agilidad que el comercio lo necesita. Hoy, el consumidor demanda una provisión inmediata de las mercaderías y no se pueden perder los días que se pierden. Un viaje desde San Pablo a Buenos Aires por carretera se hace en cuatro días, pero hoy un camión demora entre siete y ocho días en hacerlo”, lamentó.

Humberto Rodas, asesor de la Cámara Paraguaya de Transporte Internacional Terrestre, reclamó “la incorporación de procedimientos aprovechando las nuevas tecnologías, con apoyo económico”. Entre las propuestas que necesitan urgente aplicación, apuntó al “control y seguimiento de los vehículos de manera más eficiente con el uso del RFID”.

En tanto, Diego Martínez Paleo, dirigente empresarial de la Cámara de Transporte Terrestre Internacional de Uruguay (Catidu), indicó que las barreras burocráticas, las macroeconomías diversas y brechas importantes en el tipo de cambio son problemas comunes mientras que, desde 2010, la agenda del transporte en el Mercosur está estancada en un 80% de los temas.

“Cada camión parado en la frontera implica un gasto de US$300 por día, lo que conlleva a sobrecostos en los precios al consumidor. Hoy, la demora de un camión desde Montevideo a Buenos Aires sigue siendo la misma. Además, a pesar de que se deben aplicar las normas del Mercosur para agilizar el paso, todos tenemos ejemplos de vehículos demorados por el uso de normativas nacionales”, destacó.

Finalmente, el consultor senior de Procomex, César García Velázquez, refirió al estudio realizado por la entidad en el que se detectaron “nueve cuellos de botella para solucionar” y mencionó la continuidad de controles con documentación en papel; la divergencia en los horarios; la falta de acción coordinada en los controles integrados; la falta de armonización en las taras de los vehículos; los sistemas de escáneres duplicados; la limitación de los beneficios de Operador Económico Autorizado y la falta de un proceso migratorio estandarizado.